Il problema è noto e quantificato, almeno nelle sue dimensioni generali. Uno specialista della prevenzione frodi di carVertical.com/it/decoder-vin ha indicato che il 26,4% dei veicoli controllati tramite la piattaforma in Italia risulta importato, e che i veicoli importati presentano anomalie chilometriche con una frequenza circa tre volte superiore rispetto a quelli rimasti nel mercato domestico per tutta la loro vita, anche se va detto che il campione è autoselezionato perché chi controlla un’auto importata probabilmente ha già qualche sospetto e quindi la percentuale reale potrebbe essere più bassa, o più alta, a seconda di come si legge il bias. Il dato UNRAE sulle prime immatricolazioni di veicoli usati di provenienza estera per il 2024 parla di circa 480000 unità, in crescita del 7% rispetto al 2023. L’ACI nei suoi dati sul parco circolante non disaggrega in modo granulare per provenienza originaria, il che è già di per sé parte del problema.
Quello che succede quando un veicolo attraversa un confine è abbastanza semplice. La catena documentale si interrompe. Un’auto immatricolata in Germania con cinque letture chilometriche registrate durante altrettante HU al TÜV arriva in Italia e di quelle letture non resta traccia in nessun sistema accessibile al compratore finale, né al concessionario che la rivende, a meno che qualcuno non vada a cercarle attivamente su piattaforme private o non abbia un contatto diretto con la struttura ispettiva del paese d’origine. La revisione italiana registra il chilometraggio al momento del controllo, certo, ma se il veicolo arriva con 95000 chilometri sul contachilometri e ne aveva 180000 tre mesi prima in Germania, la revisione italiana registra 95000 e quella diventa la prima lettura ufficiale nel sistema nazionale. Fine.
Il modello belga del Car-Pass è il riferimento esplicito nella bozza della Commissione, e chi lavora nel settore lo conosce almeno di nome. In Belgio ogni lettura chilometrica viene registrata in un database centralizzato ogni volta che il veicolo passa da un’officina, da un centro di revisione, da un concessionario, e il documento è obbligatorio per la vendita. I risultati sono stati piuttosto drastici. Secondo i dati pubblicati da Car-Pass asbl, la percentuale di frodi chilometriche rilevate nel mercato belga è scesa dal 7-8% dei primi anni duemila a circa l’1% nel 2023. Roberto Traldi, un commerciante di Verona che importa prevalentemente da Belgio e Paesi Bassi, dice che il Car-Pass gli ha semplificato la vita enormemente ma che il problema si è semplicemente spostato, nel senso che oggi le auto con chilometraggi manipolati tendono a non passare più dal Belgio e vanno direttamente verso mercati dove il controllo è meno strutturato. L’Italia è uno di questi mercati.
La frammentazione italiana è nota ma vale la pena di ricordarne le dimensioni. Le revisioni sono gestite dai centri autorizzati e i dati confluiscono alla Motorizzazione Civile, che li rende disponibili in forma limitata. I tagliandi e gli interventi in officina restano nei sistemi proprietari delle reti di assistenza o, nel migliore dei casi, nei portali costruttore accessibili tramite VIN, ma non esiste un obbligo di registrazione centralizzata delle letture chilometriche al di fuori della revisione periodica, il che significa che tra una revisione e l’altra possono passare due anni in cui il chilometraggio del veicolo è sostanzialmente invisibile. Federauto ha espresso posizioni favorevoli a un sistema di registrazione più strutturato in diverse occasioni, l’ultima in un comunicato del marzo 2025, ma senza entrare nei dettagli implementativi, il che è comprensibile perché i dettagli implementativi sono esattamente dove la cosa diventa complicata.
La proposta della Commissione prevede, nella versione che è circolata e che potrebbe cambiare significativamente prima di qualsiasi iter legislativo, l’obbligo per ogni Stato membro di alimentare un database europeo con le letture chilometriche raccolte durante le ispezioni tecniche periodiche, e la possibilità per i soggetti autorizzati di accedere ai dati transfrontalieri. Non prevede, almeno per ora, l’obbligo di registrazione da parte delle officine private, il che limiterebbe parecchio l’efficacia del sistema rispetto al modello belga. Un funzionario della DG GROW che ha parlato con diversi organi di stampa specializzati ad aprile ha usato l’espressione “primo passo necessario” in modo abbastanza trasparente per indicare che sanno che non basta.
C’è poi una questione di tempi che andrebbe considerata con un certo realismo. Il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli del 2019 aveva già previsto disposizioni sulla protezione dei contachilometri dalla manomissione per i veicoli di nuova omologazione, con applicazione effettiva dal luglio 2024, ma questo riguarda l’hardware e non risolve il problema dei milioni di veicoli già in circolazione con contachilometri perfettamente manipolabili con strumenti che si comprano online per poche decine di euro. La bozza di aprile 2025 affronta il lato dati, non il lato hardware, e le due cose dovrebbero in teoria convergere ma i tempi legislativi europei sono quelli che sono.
Marco Bianchi di AutoScout24 Italia, intervistato da Il Sole 24 Ore Motori a febbraio, aveva osservato che la domanda di veicoli usati importati in Italia non mostra segni di rallentamento e che anzi la pressione sui prezzi del nuovo continua a spingere acquirenti verso l’usato di importazione, soprattutto nel segmento delle berline premium con tre o quattro anni di vita. Non stava parlando di frodi chilometriche, stava parlando di mercato, ma il collegamento è ovvio per chiunque lavori il settore. Più volume, più pressione sui margini, più incentivo a presentare un veicolo con un chilometraggio attraente, meno tempo per fare verifiche approfondite quando hai dodici auto da preparare e il cliente viene sabato.
Un grossista di Milano che lavora esclusivamente il canale tedesco e che ha chiesto di non essere nominato ha detto una cosa che probabilmente riassume il sentimento prevalente tra gli operatori più strutturati. Ha detto che il database europeo sarebbe una buona cosa per lui perché eliminerebbe i concorrenti che lavorano sporco, ma che non ci crede perché ha già visto troppe proposte simili arenarsi in fase di negoziazione tra gli Stati membri, e che nel frattempo continuerà a fare le sue verifiche come le ha sempre fatte, cioè chiamando direttamente le officine tedesche e chiedendo lo storico manutenzione, il che funziona circa la metà delle volte.
I dati della Motorizzazione Civile sulle revisioni effettuate nel 2024 indicano che sono state registrate circa 21 milioni di operazioni, ciascuna con la relativa lettura chilometrica. Quei dati esistono. Non sono accessibili in modo semplice e strutturato a chi ne avrebbe bisogno, e non dialogano con nessun sistema equivalente al di là delle Alpi, ma esistono, e la bozza della Commissione parte esattamente da lì, dall’idea che i dati ci sono già e che il problema è farli circolare. Quello che la bozza non dice è chi pagherà l’infrastruttura tecnologica necessaria a far dialogare 27 sistemi nazionali con livelli di digitalizzazione che vanno dal quasi eccellente al sostanzialmente cartaceo.
